Multikopter Schule XMS
Anti Crash Training

Ab Juli 2020* gelten EU-weite neue Drohnengesetze!?

Wer muß den "proof of competence"  aka "EU-Drohnenführerschein" machen?

Ab Juli 2020 (zum Termin: Achtung verschoben um 6 Monate!! siehe neue Info weiter unten) enden die erst rund 3 Jahre alten deutschen Drohnen Gesetze und müssen durch die neuen EU-Regeln ersetzt werden. Dabei gelten zwar noch einige wenige Übergangsregeln, aber für die meisten derzeitigen Drohnenpiloten insbesondere im gewerblichen Bereich (Industrie, Vermessung, Bau, Inspektion, TV und Spielfilmmarkt usw.) bedeutet das, dass sie nun doch alle  den "Drohnenführerschein" (Theorie und Praxis) machen müssen. Und es gibt auch keinen Hobbyschein mehr. Hobby und gewerblich sind dann gleichgestellt. Die meisten verkauften Drohnen sind unter 2kg  Abfluggewicht (jetzt spricht die EU aber von MTOM = maximum take off mass (maximales zulässiges Abfluggewicht inkl. allem Zubehör (Payload)) und waren daher zumindest vom Luftrecht her betrachtet von der Pflicht den theoretischen Kenntnisnachweis nach §21d aka "Drohnenführerschein" zu machen befreit. Wenn man allerdings die DGUV/BGETEM Regeln oder die vielen Verbotsausnahmegenehmigungen etlicher Landesluftämter betrachtet & beachtet, hätten zumindest die beruflichen Piloten sowohl theoretische als auch praktische Fachkundenachweise dennoch schon längst machen müssen, ansonsten fliegt man illegal/unversichert. 


Achtung nicht allein die 900gr sind entscheidend, sondern auch 19 m/s max Speed, oder die Bewegungsenergie von nur 80 Joule.


Nun kommt aber die neue Gewichts oder Bewegungsenergie-Grenze von      900gr oder  von 80 Joule   bzw.         900gr und 19m/s
was bedeutet, dass alle mit Mavic 2pro, Mavic 1 oder Phantom Serie auf jeden Fall auch vom Luftrecht her zwingend sowohl theoretischen als auch praktische Kenntnisnachweise benötigen (wären sie denn CE-zertifiziert, das es nicht der Fall ist, fallen sie in die Übergangsregel ab 500gr). Die nach EU-Luftrecht geforderten praktischen Kenntnisnachweise per Eigenauskunft erfüllen zu können (können die meisten Piloten derzeit nicht), wird eher unwahrscheinlich und problematisch in der zweifelsfreien Nachweisführung insbesondere vor Gerichten oder bei Regressforderungen der Versicherungen. Da ohnehin in Deutschland auch die DGUV einen praktischen Fachkundenachweis verlangt, kommt man um ein Training mit Prüfung zumindest bei gewerblichem Einsatz (ggfls auch bei privatem) bei einer anerkannten Stelle so oder so nicht herum.

Ab Juli 2020 (bzw. nun 1.1.2021 siehe weiter unten wegen der Verschiebung um 6 Monate) gilt  eine temporäre Übergangsfrist, wonach für alle Drohnen ab 500gr MTOM (die noch keine CE-Zertifizierung haben) der "große" Drohnenführerschein nun zwingend auch vom Luftrecht her vorgeschrieben ist. (der alte oder der neue, wobei der alte auf jeden Fall günstiger ist, denn der neue besteht aus zwei Schulungen und zwei Prüfungen (online und zusätzlich zwingend den Präsenztest bei einer anerkannten Stelle)).

Ohne Fachkundenachweise ist der Flug ab 1.1.2021 mit jeder derzeit existierenden Drohne praktisch verboten also weder A1, A2 noch A3!!! Oder man fliegt nur noch auf Modellflugplätzen. 

Der Schein der Modellflugvereine ist allerdings Geschichte. 


Innerhalb der Übergangsfrist sollte der theoretische Kenntnisnachweis nach §21d von  LBA anerkannt und auf einen EU-Schein umgeschrieben werden, so der Plan der EU. Der Schein der Modellflugvereine ist Geschichte. 

 

Ein wesentlicher Vorteil der EU-weiten Neuregelung ist, dass wer den neuen EU-Drohnenfüherschein ("proof of completion") nach den A2 Regeln hat, darf dann wieder mehr als bisher und sogar EU-weit damit fliegen, ohne weitere lokalen Genehmigungs- oder Kostenaufwand (für die genehmigungsfreien Klassen C0-C4). Außerdem sieht es danach aus, dass auch der in Deutschland bisher bundesland abhängige pauschale Verbotsausnahmegenehmigungskostenaufwand wegfällt, was kostenseitig erhebliche Einsparungen mit sich bringt. Für Sonderfälle (Specific - SORA etc) wird vorraussichtlich das LBA zentral Genehmigungen erteilen (was übergangsweise aber vermutlich zu Antragsstaus führen könnte).
In der folgenden Tabelle sieht man einen fast vollständigen Überblick über die neuen EU-Regeln nach derzeitigen Erkenntnissen. Vorbehaltlich der Festlegungen die das BMVI und das LBA noch bekannt geben müssen (also ohne Gewähr):



Folgendes stellt zunächst mal nur die Kennlinie/Grenzline dar, bei welcher Geschwindigkeit eine Aufprallenergie von 79 Joule erreicht wird. Inwieweit das tatsächlich auf eine mögliche Klassifizierung auswirkt, muss der TÜV entscheiden, bzw. der Hersteller entsprechend tweaken... die Grafik zeigt aber wie schwierig das Thema der Energiegrenze ist.



Ein paar Detailfragen /  FAQ:

In welche Klasse bzw. Kategorie fällt die Mavic 2 Pro 

oder Mavic 2 Zoom oder Mavic 2 Enterprise Duo?

C2 wäre zunächst mal von den bisherigen Specs die einzig passende, wenn DJI die "Nachzertifizierung" hinbekommt (nach derzeitigem Infostand gibt es von etlichen Experten Zweifel dass das rechtlich überhaupt möglich wäre). Dafür haben sie maximal einJahr Zeit bis Ende 2021. (benötigt für A2 Qualifizierung: Onlinetest und Präsenztest (kann vermutlich beides mittels "altem" theoretischem Kenntnisnachweis nach §21d ersetzt/dadurch anerkannt bekommen und auf den EU-Schein umgeschrieben werden, daher ist es sehr wahrscheinlich nicht nur einfacher und schneller, also auch sicher günstiger noch den alten Schein zu machen, solange es noch geht!)

C1 ist extrem unwahrscheinlich für die Mavic 2 Serie, da sie die 80 Joule Bewegungsenergie Grenze in nahezu jedem praktisch brauchbaren Zustand überschreitet. Ob ein leichterer Akku alleine für die C1 reichen wird ist zweifelhaft, da allein ein leichterer Akku nicht unbedingt die 900gr maximal  zulässige Gesamtgewicht inkl. allem zugelassenem Zubehör oder Thirdparty-Zeugs unterschreiten ließe. DJI müßte erstmal festlegen wo diese Grenze bei ihren Drohnen überhaupt liegt. Derzeit geben sie nur das tatsächliche Gewicht an ohne Zubehör. Sie müßten eine Angabe machen bis zu wieviel Payload zusätzlich man die Drohne immer noch fliegen dürfte. Selbst wenn sie Akkus anbieten würden wo eine ganze Zelle fehlt, was die Flugzeit auch enorm verkürzen würde, wären die 900gr vermutlich immer noch überschritten. Es ist dabei nicht entscheidend ob man auch mit dem möglichen zusätzlichem Payload auch fliegt.


In welche Klasse bzw. Kategorie fällt die Mavic mini?

Das könnte vermutlich nur die C3(A3) werden (C1 wegen den technischen Anforderungen recht wahrscheinlich nicht), da die Mini mit 249 Gramm zwar zunächst wie C0 wiegt, aber als Sensor/Kameraträger der Registrierung und damit eine Plakette hinzugefügt werden muss (unklar ob die digitale Registrierung reicht). Aber auch ein ND/Polfilter addon oder verlängerte Landebeine oder die Propguards heben das Gewicht über 250gr und ist dann ja wohl vom Hersteller auch zugelassen, die EU aber fordert dass das MTOM maximal 250gr ist,

Stattdessen liegt die MINI mit ihrem tatsächlichem MTOM deutlich über 250gr. Das bedeutet die Mini wäre klar in C1, vorrausgesetzt DJI kann die weiteren Auflagen für C1 überhaupt erfüllen (unwahrscheinlich). Insofern braucht man egal wie so oder so auch für die Mini einen Drohnenführerschein, da sie unter die Übergangsfrist fällt, mindestens den Onlinetest, oder wie schon ausgeführt den bisherigen "großen" Drohnenführerschein.


Was ist mit den vielen großen "selbstgebauten" Systemen über 5kg oder gar 10-25kg, also Hexa oder Oktokopter?

Die werden alle in die Specific Kategorie fallen und einen erhöhten Ausbildungsaufwand und Einzelgenehmigungsaufwand haben. Die meisten Inhaber waren das aber bis 2017 gewohnt. Das ist leider ein Rückschritt, aber dient der Sicherheit. Allerdings nur in besiedelten Strukturen, über Feldern oder Wäldern ist der Einsatz hingegen problemfrei und genehmigungsfrei. Es werden hoffentlich etliche sogenannte Standardszenarien von der EU entwickelt werden, die den Einzelgenehigungs-/SORA-Aufwand vermeiden lassen. Wenn man für ein oder mehrere Standardszenarien oder SORAs anerkannt wurden gelten die immerhin EU-weit: also z.B. bestimme Inspektionsszenarien für Windräder, oder Solaranlagen oder Dachvermessungen.


Was ist mit alten Phantoms (1-3) ggfls Phantom 4pro-v1 oder ältere yuneec Drohnen oder sonstige NoNames?

Nach den Übergangsfristen bis 31.6.2022  (nun bis 31.12.2022) sind diese "nur" in A3 fliegbar wenn (150m Mindestabstand zu jeglicher unbeteiligten Person): man mindestens  den zukünftigem kleinen Drohnenführerschein hat der als Onlinetest vorraussichlicht kostenpflichtig beim LBA gemacht werden muss (vermutlich 50-100 Euro plus Lern/Schulungsaufwand vorher), also beruflich praktisch nahezu  unbrauchbar. Will man in A2 fliegen benötigt man den bisherigen "großen" Drohnenführerschein oder den zukünftigen aufwendigeren doppelten: Onlinetest und Präsenztest. Es hängt insbesondere davon ab, ob die Hardware z.B. per Software noch mit den nötigen Funktionen wie "remote ID" nachgerüstet werden können. Was aber aufgrund veralteter Hardware hier eben sehr unwahrscheinlich ist und eine nachträgliche Zertifizierung sehr unwahrscheinlich macht.


Autel EVO II Drohne mit 8K Kamera

Die Autel EVO II Drohne mit 8K Kamera wiegt über 1,1 kg und würde theoretisch auf jeden Fall den "kleinen" und "großen" Schein mit Präzenztest benötigen oder den "alten" bisherigen großen Drohnenführerschein. Da sie aber auch noch keine CE-Zertifizierung bekommen hat, fällt sie in die Übergangsregel "ab 500gr" und benötigt somit mindestens den "bisherigen" Drohnenführerschein, um auch nächstes Jahr noch  generell in Deutschland nach EU-Recht legal damit fliegen zu dürfen, allerdings nur noch 2 Jahre in A2 (C2), danach nur noch in A3. Es ist auch nicht vorstellbar, dass eine nachträgliche CE-Klassifizierung für diese Drohne kommen könnte, da sie z.B. keine Zwangs-Remote-ID oder No-Fly-Zones-Sperre und weitere Auflagen der EU erfüllt. Eine Einladung für Leute die illegal fliegen wollen, gefährlich für alle, die legal fliegen möchten, aber keine noch keine Ausbildung haben. 


DJI Mavic AIR 2

Die Mavic Air 2 ist der beste Kandidat, der die höchsten Chancen hat, in die C1 Kategorie nachzertifiziert zu werden (Wobei sich die Gerüchte häufen, dass dies wohl allein rechtlich nicht geht). Da sie knapp unter 800gr wiegt und mit zugelassenem Zubehör die maximal vom Hersteller zugelassen Höchstabflugsmasse von 900 gr vorraussichtlich nicht überschreitet, kann sie damit also noch unter den 900 gr liegen, die als Grenze für A1+C1 angesetzt wurde. Solange diese Zertifizierung noch nicht erfolgt ist, muss man zwangsläufig so oder so den Drohnenführerschein machen.  Sobald man aber z.B. eine 360 Grad Kamera daran montiert (Insta 360 etc.) würde sie schon in C2 fallen vorrausgesetzt der Hersteller läßt soviel Payload zu, ansonsten wäre der Flug illegal und unversichert. Wer also jetzt noch den "alten" Drohnenführerschein hat, kann damit erst mal  die Mavic 2 Air auch in den nächsten zwei Jahren in der Übergangszeit legal weiterfliegen. Allerdings braucht er auch noch einen praktischen Fachkundenachweis. Dieser fehlt vielen derzeitigen Drohnenführerschein-Inhabern.


* Der Ausschuss schlägt vor, die Anwendbarkeit der Verordnung (EU) 2019/947 um sechs Monate zu verschieben


Die Verordnung (EU) 2019/947, in der die europäischen Vorschriften für den Einsatz von Luftfahrzeugen ohne Besatzung an Bord (UAV/ULS) festgelegt sind, sollte am 1. Juli 2020 in Kraft treten. Aufgrund der aktuellen Gesundheitssituation hat die Europäische Kommission gerade vorgeschlagen die Verschiebung seiner Anwendbarkeit auf den 1. Januar 2021 zu empfehlen. Die nationalen Vorschriften würden daher bis zum 31. Dezember 2020 vollständig in Kraft bleiben. Eine Übergangsregelung ist nach diesem Datum noch geplant. Abgesehen vom Datum der Anwendung der Vorschriften werden die anderen in den Vorschriften vorgesehenen Fristen nicht a priori geändert.


Um wirksam zu sein, muss diese Verschiebung einer Änderungsverordnung unterliegen, die beantragt wurde, das Verfahren läuft noch, die nach Angaben der Kommission von Mai bis Juni veröffentlicht wird.

Update: vom 5.6.2020: Die EU hat die Verschiebung der Gültigkeitstermine und einiger Übergangsfristen um 6 Monate nun offiziell verschoben. Hier die offizielle Meldung der EU:


https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=uriserv%3AOJ.L_.2020.176.01.0013.01.DEU&toc=OJ%3AL%3A2020%3A176%3ATOC&fbclid=IwAR255xQvKS-CJuewCX63G327kTFLoXLicRiAxmm-v1jzWY1aHqmYXZtILvs



DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2020/746 DER KOMMISSION
vom 4. Juni 2020
zur Änderung der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 hinsichtlich der Verschiebung der Anwendungsfristen bestimmter Maßnahmen im Zusammenhang mit der COVID-19-Pandemie

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EU) 2018/1139 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 4. Juli 2018 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit sowie zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 2111/2005, (EG) Nr. 1008/2008, (EU) Nr. 996/2010, (EU) Nr. 376/2014 und der Richtlinien 2014/30/EU und 2014/53/EU des Europäischen Parlaments und des Rates, und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 552/2004 und (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates und der Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 des Rates (1), insbesondere auf Artikel 57,

in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Durch Maßnahmen zur Eindämmung der COVID-19-Pandemie wird die Fähigkeit der Mitgliedstaaten und der Luftfahrtindustrie, sich auf die Anwendung einer Reihe kürzlich angenommener Durchführungsverordnungen im Bereich der Flugsicherheit vorzubereiten, erheblich eingeschränkt.
(2)
Durch die Ausgangsbeschränkungen sowie Änderungen in Bezug auf die Arbeitsbedingungen und die Verfügbarkeit der Beschäftigten in Verbindung mit dem zusätzlichen Arbeitsaufwand, der zur Bewältigung der erheblichen negativen Folgen der COVID-19-Pandemie für alle Beteiligten erforderlich ist, werden die Vorbereitungen auf die Anwendung dieser Durchführungsverordnungen beeinträchtigt.
(3)
Eine Verzögerung bei der Ausführung der verschiedenen Aufgaben, die für die ordnungsgemäße und fristgerechte Umsetzung der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 der Kommission (2) erforderlich sind, insbesondere die Einrichtung digitaler und interoperabler Registrierungssysteme sowie die Anpassung von Genehmigungen, Erklärungen und Zeugnissen, die auf der Grundlage nationaler Rechtsvorschriften ausgestellt wurden, ist infolge der COVID-19-Pandemie unvermeidlich.
(4)
Der Normungsprozess und andere damit zusammenhängende Tätigkeiten unter Federführung der Branche und der Normungsgremien, beispielsweise die Ausarbeitung von Prüfmethoden oder die Prüfung technischer Merkmale, beispielsweise der Fernidentifizierung, haben sich verzögert. Dies wiederum wird sich negativ auf die Fähigkeit der Hersteller auswirken, unbemannte Luftfahrzeugsysteme („UAS“) in Verkehr zu bringen, die den neuen einheitlichen Anforderungen gemäß der Delegierten Verordnung (EU) 2019/945 der Kommission (3) genügen.
(5)
Alle UAS-Baumuster sollten somit für weitere sechs Monate unter den bestehenden Bedingungen weiter betrieben werden dürfen. Daher sollten die Anwendungsfristen der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 entsprechend verschoben werden, damit UAS-Betreiber unbemannte Luftfahrzeugsysteme, die der Delegierten Verordnung (EU) 2019/945 nicht genügen, für weitere sechs Monate nutzen können.
(6)
Die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit hat der Kommission bestätigt, dass die Anwendung der in Erwägungsgrund 3 genannten Bestimmungen verschoben werden kann, ohne die Flugsicherheit zu beeinträchtigen, da es sich um einen sehr begrenzten Zeitraum handeln wird, der Luftverkehr im Zuge der Erholung von der COVID-19-Pandemie nur langsam wieder aufgenommen werden dürfte, sodass eine geringere Risikoexposition besteht, und in den Mitgliedstaaten, in denen der UAS-Betrieb erlaubt ist, weiterhin nationales Recht Anwendung findet.
(7)
Damit die nationalen Behörden und alle Interessenträger während der COVID-19-Pandemie unverzüglich entlastet werden und ihre Planung anpassen können, um sich auf die verschobene Anwendung der betreffenden Bestimmungen vorzubereiten, sollte diese Verordnung am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft treten.
(8)
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 127 der Verordnung (EU) 2018/1139 eingesetzten Ausschusses —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 wird wie folgt geändert:
1.
In Artikel 20 wird das Datum „1. Juli 2022“ ersetzt durch „1. Januar 2023“.
2.
Artikel 21 wird wie folgt geändert:
a)
In Absatz 1 wird das Datum „1. Juli 2021“ ersetzt durch das Datum „1. Januar 2022“;
b)
in Absatz 2 wird das Datum „1. Juli 2021“ ersetzt durch das Datum „1. Januar 2022“;
c)
in Absatz 3 wird das Datum „1. Juli 2022“ ersetzt durch das Datum „1. Januar 2023“.
3.
In Artikel 22 wird „zwei Jahren“ ersetzt durch „30 Monaten“.
4.
Artikel 23 wird wie folgt geändert:
a)
Absatz 1 Unterabsatz 2 erhält folgende Fassung:
„Sie gilt ab dem 31. Dezember 2020.“
b)
Absatz 5 erhält folgende Fassung:
„(5)   Artikel 15 Absatz 3 gilt ab dem 1. Januar 2022.“
Artikel 2
Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 4. Juni 2020

Für die Kommission
Die Präsidentin
Ursula VON DER LEYEN


Auszüge aus den Orginaltexten der EU-Drohnenverordnung:

Article 22 - Transitional provisions Regulation (EU) 2019/947        
Page 139 of 265| Mar 2020

    

Without prejudice to Article 20, the use of UAS in the ‘open’     
category which do not comply with the requirements of Parts 1 to 5       
of the Annex to Delegated Regulation (EU) 2019/945 shall be       
allowed for a transitional period of two years starting one year       
after the date of entry into force of this Regulation, subject to       
the following conditions: 

    

(a)    unmanned aircraft with a maximum take-off mass of less       
than 500 g are operated within the operational requirements set       
out in points UAS.OPEN.020(1) of Part A of the Annex by a remote       
pilot having competency level defined by the Member State       
concerned; 
Kommentar:
dürfen in A1 fliegen aber nur  mit altem großem DFS oder Online Test - sprich Mavic Mini z.B.

    

(b)    unmanned aircraft with a maximum take-off mass of less       
than 2 kg is operated by keeping a minimum horizontal distance of       
50 meters from people and the remote pilots have a competency       
level at least equivalent to the one set out in point  UAS.OPEN.030(2) of Part A of the Annex;       

Kommentar: 500gr bis 2kg:
Ohne Schein darf man damit gar nicht mehr fliegen, außer auf Modellflugplätzen im Rahmen der Modellvereine.
dürfen in A2 fliegen aber nur mit altem großem Drohnenführerschein oder Online-Test  und Präsenztest
(nur Onlinetest dann nur in A3=150 Mindestabstand)  

    

plus The practical self-training should         
contain at least flying exercises regarding take-off or launch         
and landing or recovery, precision flight manoeuvres remaining         
in a given airspace volume, hovering in all orientations or         
loitering around positions when applicable. In addition, the         
remote pilot should exercise procedures for abnormal situations         
(e.g. a return-to-home function, if available), as stipulated in  the user’s manual provided by the manufacturer.

    

(c)    unmanned aircraft with a maximum take-off mass of more       
than 2 kg and less than 25 kg is operated within the operational       
requirements set out in point UAS.OPEN.040(1) and (2) and the       
remote pilots have a competency level at least equivalent to the       
one set out in point UAS.OPEN.020(4)(b) of Part A of the Annex. 

Kommentar:
Gilt alter DFS dürfen aber nur in A3 fliegen. Vermutlich mit AE der Landesluftämter übergangsweise wie bisher.

    

 

UAS.OPEN.020 UAS operations in subcategory A1
      Regulation (EU) 2019/947
      UAS operations in subcategory A1 shall comply with all of the       following conditions:
      (1) for unmanned aircraft referred to in point (5)(d), be       conducted in such a way that a remote pilot of the unmanned       aircraft does not overfly assemblies of people and reasonably       expects that no uninvolved person will be overflown. In the event       of unexpected overflight of uninvolved persons, the remote pilot       shall reduce as much as possible the time during which the       unmanned aircraft overflies those persons;
      Easy Access Rules for Unmanned Aircraft
      Systems (Regulations (EU) 2019/947 and
      (EU) 2019/945)
      Annex to Regulation (EU) 2019/947 –
      UAS OPERATIONS IN THE ‘OPEN’ AND
      ‘SPECIFIC’ CATEGORIES
      PART A – UAS OPERATIONS IN THE
      ‘OPEN’ CATEGORY
      Powered by EASA eRules Page 143 of 265| Mar 2020
      (2) in the case of an unmanned aircraft referred to in points       (5)(a), (5)(b) and (5)(c), be conducted in such a way that the       remote pilot of the unmanned aircraft may overfly uninvolved       persons but shall never overfly assemblies of people;
      (3) by way of derogation from point (d) of paragraph 1 of Article       4, be conducted, when the follow-me mode is active, up to a       distance of 50 metres from the remote pilot;
      (4) be performed by a remote pilot:
      (a) familiarised with the user’s manual provided by the       manufacturer of the UAS;
      (b) in the case of an unmanned aircraft class C1, as defined in       Part 2 of the Annex to Delegated Regulation (EU) 2019/945, who has       completed an online training course followed by completing       successfully an online theoretical knowledge examination provided       by the competent authority or by an entity recognised by the       competent authority of the Member State of registration of the UAS       operator. The examination shall comprise 40 multiple-choice       questions distributed appropriately across the following subjects:
      i. air safety;
      ii. airspace restrictions;
      iii. aviation regulation;
      iv. human performance limitations;
      v. operational procedures;
      vi. UAS general knowledge;
      vii. privacy and data protection;
      viii. insurance;
      ix. security.
      (5) be performed with an unmanned aircraft that:
      (a) has an MTOM, including payload, of less than 250 g and a       maximum operating speed of less than 19 m/s, in the case of a       privately built UAS; or
      (b) meets the requirements defined in point (a) of Article 20;
      (c) is marked as class C0 and complies with the requirements of       that class, as defined in Part 1 of the Annex to Delegated       Regulation (EU) 2019/945; or
      (d) is marked as class C1 and complies with the requirements of       that class, as defined in Part 2 of the Annex to Delegated       Regulation (EU) 2019/945 and is operated with active and updated       direct remote identification and geo-awareness systems.

    


    

UAS.OPEN.030 UAS operations in subcategory A2
      Regulation (EU) 2019/947
      UAS operations in subcategory A2 shall comply with all of the       following conditions:
      (1) be conducted in such a way that the unmanned aircraft does not       overfly uninvolved persons and the UAS operations take place at a       safe horizontal distance of at least 30 metres from them; the       remote pilot may reduce the horizontal safety distance down to a       minimum of 5 metres from uninvolved persons when operating an       unmanned aircraft with an active low speed mode function and after       evaluation of the situation regarding:
      (a) weather conditions,
      (b) performance of the unmanned aircraft,
      (c) segregation of the overflown area.
      (2) be performed by a remote pilot who is familiar with the user’s       manual provided by the manufacturer of the UAS and holds a       certificate of remote pilot competency issued by the competent       authority or by an entity recognised by the competent authority of       the Member State of registration of the UAS operator. This       certificate shall be obtained after complying with all of the       following conditions and in the order indicated:
      (a) completing an online training course and passed the online       theoretical knowledge examination as referred to in point (4)(b)       of point UAS.OPEN.020;
      (b) completing a self-practical training in the operating       conditions of the subcategory A3 set out in points (1) and (2) of       point UAS.OPEN.040;
      (c) declaring the completion of the self-practical training       defined in point (b) and passing an additional theoretical       knowledge examination provided by the competent authority or by an       entity recognised by the competent authority of the Member State       of registration of the UAS operator. The examination shall       comprise at least 30 multiple-choice questions aimed at assessing       the remote pilot’s knowledge of the technical and
      Easy Access Rules for Unmanned Aircraft
      Systems (Regulations (EU) 2019/947 and
      (EU) 2019/945)
      Annex to Regulation (EU) 2019/947 –
      UAS OPERATIONS IN THE ‘OPEN’ AND
      ‘SPECIFIC’ CATEGORIES
      PART A – UAS OPERATIONS IN THE
      ‘OPEN’ CATEGORY
      Powered by EASA eRules Page 150 of 265| Mar 2020
      operational mitigations for ground risk, distributed appropriately       across the following subjects:
      i. meteorology;
      ii. UAS flight performance;
      iii. technical and operational mitigations for ground risk.
      (3) be performed with an unmanned aircraft which is marked as       class C2 and complies with the requirements of that class, as       defined in Part 3 of the Annex to Delegated Regulation (EU)       2019/945, and is operated with active and updated direct remote       identification and geo-awareness systems.

    


    


    

UAS.OPEN.040 UAS operations in subcategory A3
      Regulation (EU) 2019/947
      UAS operations in subcategory A3 shall comply with all of the       following conditions:
      (1) be conducted in an area where the remote pilot reasonably       expects that no uninvolved person will be endangered within the       range where the unmanned aircraft is flown during the entire time       of the UAS operation;
      (2) be conducted at a safe horizontal distance of at least 150       metres from residential, commercial, industrial or recreational       areas;
      (3) be performed by a remote pilot who has completed an online       training course and passed an online theoretical knowledge       examination as defined in point (4)(b) of point UAS.OPEN.020;
      (4) be performed with an unmanned aircraft that:
      (a) has an MTOM, including payload, of less than 25 kg, in the       case of a privately built UAS, or
      (b) meets the requirements defined in point (b) of Article 20;
      (c) is marked as class C2 and complies with the requirements of       that class, as defined in Part 3 of the Annex to Delegated       Regulation (EU) 2019/945 and is operated with active and updated       direct remote identification and geo-awareness systems or;
      (d) is marked as class C3 and complies with the requirements of       that class, as defined in Part 4 of the Annex to Delegated       Regulation (EU) 2019/945 and is operated with active and updated       direct remote identification and geo-awareness systems; or
      (e) is marked as class C4 and complies with the requirements of       that class, as defined in Part 5 of the Annex to Delegated       Regulation (EU) 2019/945. AMC1 UAS.OPEN.040(1) Operations in       subcategory A3
      ED Decision 2019/021/R
      AREAS WHERE UAS OPERATIONS IN A3 MAY BE CONDUCTED
      (a) If an uninvolved person enters the range of the UAS operation,       the remote pilot should, where necessary, adjust the operation to       ensure the safety of the uninvolved person and discontinue the       operation if the safety of the UAS operation is not ensured.
      Easy Access Rules for Unmanned Aircraft
      Systems (Regulations (EU) 2019/947 and
      (EU) 2019/945)
      Annex to Regulation (EU) 2019/947 –
      UAS OPERATIONS IN THE ‘OPEN’ AND
      ‘SPECIFIC’ CATEGORIES
      PART A – UAS OPERATIONS IN THE
      ‘OPEN’ CATEGORY
      Powered by EASA eRules Page 157 of 265| Mar 2020
      (b) A minimum horizontal distance from the person that is passing       the area could be estimated as follows:
      (1) no less than 30 m;
      (2) no less than the height (‘1:1 rule’, i.e. if the UA is flying       at a height of 30 m, the distance of the UA from the uninvolved       person should be at least 30 m), and
      (3) no less than the distance that the UA would cover in 2 seconds       at the maximum speed (this assumes a reaction time of 2 seconds).
      This minimum horizontal distance is intended to protect people on       the ground, but can be extended to property and animals.

    

(4) be performed by a remote pilot:
      (a) familiarised with the user’s manual provided by the       manufacturer of the UAS;
      (b) in the case of an unmanned aircraft class C1, as defined in       Part 2 of the Annex to Delegated Regulation (EU) 2019/945, who has       completed an online training course followed by completing       successfully an online theoretical knowledge examination provided       by the competent authority or by an entity recognised by the       competent authority of the Member State of registration of the UAS       operator. The examination shall comprise 40 multiple-choice       questions distributed appropriately across the following subjects:
      i. air safety;
      ii. airspace restrictions;
      iii. aviation regulation;
      iv. human performance limitations;
      v. operational procedures;
      vi. UAS general knowledge;
      vii. privacy and data protection;
      viii. insurance;
      ix. security.

    


E-Mail
Anruf
Instagram