EU Drohnen Regeln - Fragen und Antworten im Detail

Quelle = EU-Original Dokument: 
https://www.easa.europa.eu/downloads/110913/en
Easy Access Rules for Unmanned Aircraft Systems Published September 2021 - 308 Seiten als PDF

Update Sommer 2024

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Easy Access Rules for Unmanned Aircraft Systems (Regulation (EU) 2019/947 and Regulation (EU) 2019/945) (PDF)
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original EASA FAQ-Link: https://www.easa.europa.eu/en/the-agency/faqs/drones-uas#category-regulations-on-uas-drone-explained

Was bedeutet Sichtweite bei Drohnen?

Sichtflugbetrieb" ("VLOS") ist eine Art von UAS-Betrieb, bei dem der Fernpilot in der Lage ist, ununterbrochenen Sichtkontakt ohne Hilfsmittel-Unterstützung (kein Fernglas, kein Videomonitor, keine FPV-Brille) mit dem unbemannten Luftfahrzeug zu halten, so dass der
den Flugweg des unbemannten Luftfahrzeugs in Bezug auf andere Luftfahrzeuge kontrollieren kann,
Menschen und Hindernissen zu steuern, um Kollisionen zu vermeiden. (freie Übersetzung des Originaltextes siehe weiter unten), dass schauen nach unten auf die Fernsteuerung und deren  Videostreamübertragung der Drohnenkamera ist quasi schon illegaler FPV-Flug.

Die entscheidende Frage ist aber, was bedeutet konkret "um Kollisionen zu vermeiden" in der Praxis?
In der Vergangenheit war die LuftVO da ausführlicher in der Beschreibung der Bedeutung: Sichtkontakt bedeutet die Fluglage und Flugausrichtung des Fluggerätes eindeutig erkennen zu kennen. Bei einem Multirotorsystem ist jedoch die Fluglage selbst gar nicht steuerbar, da dies von der Fluggeschwindigkeit abhängig automatisch geregelt wird, im Gegensatz zu einem Flächenflieger der hier theoretisch senkrecht "abstürzen" könnte, wenn man will. 3d-FPV-Racer-Drohnen als Quadrokopter kennen jedoch auch den sogenannten "Acro Mode" der auch senkrechten Sturz (diven=abtauchen) möglich macht, aber eine eher seltene Ausnahme darstellt.
Bei der Mehrheit der Drohnen (Quadrocopter) ist der maximale Winkel (Lagewinkel) begrenzt und ein Absturz soll  damit vermieden werden und damit sind sie weitestgehend diesbezüglich absturzsicher. Die Flugausrichtung zu kennen, ist also viel wichtiger: weil dies entscheidend ist, die Drohne an einem Luftraumhindernis vorbei steuern zu können bzw. um vor allem eine Kollision vermeiden zu können. Diese Anforderung begrenzt die Flugreichweite (Sichtweite) von Drohnen erheblich, da die Flugausrichtung meist schon nach wenigen dutzend Metern nicht mehr erkennbar ist. Im folgenden Video sind die realen Probleme dabei zu erleben: 

https://www.youtube.com/watch?v=rvDZeO3odQI

Damit nicht genug: Sichtweite bedeutet on top: der Pilot muss jederzeit einen Hindernis ausweichen können, was auch ein z.B. vorbeifliegender Vogel oder gar angreifender Vogel sein kann oder ein aus dem Wald oder Baum herausragender unbelaubter Ast, in den auch jede Drohne mit Hindernis Sensoren reinfliegt und dann runterfällt, vielleicht auf eine Straße oder ein Stahlseil, dass eine Straßenbeleuchtung hält. Um diesen Luftraumhindernissen ausweichen zu können, muss man sehen können, ob am daneben davor oder dahinter oder darunter fliegt und in welche Richtung der folgende Flugweg frei wäre. Da der Mensch auf dafür notwendige 3 dimensionale Differenzierungsfähigkeiten nur für wenige Meter weit entfernt besitzt und dass nicht unter alle Blickwinkeln gleichermaßen, wird es schnell sehr schwierig, bestimmte Entfernungsfehleinschätzungen auszuschließen. 

Last but no least: Sichtweite bedeutet auch: wie weit kann der Pilot/Spotter überhaupt in den Raum frei schauen und potentielle vor allem auch bewegliche Luftraumhindernisse frühzeitig erkennen. Es gibt auch Sichtweiten Grenzen für diesiges Wetter bzw. Nebel, das Durchfliegen von Wolken/Nebel ist gänzlich verboten, die Sichtweite in den Raum muss z.B. in CTR-D mindestens 5km betragen. Wer am Waldrand vor den Bäumen steht, kann nicht den ganzen Wald abfliegen: was Tiersuche in Wäldern nahezu vollständig unmöglich macht, oder Vermessungsflüge von großen Hallen schwierig bis unmöglich. Ob sich der Pilot aufs Dach stellen darf, kann von diversen arbeitsschutzrechlichen Anforderungen her auch für unmöglich oder aufwendig herausstellen, insbesondere wenn kein Fallschutzgeländer existiert etc und dann müßte der Pilot erstmal vom Hausherrn per Sicherheitsunterweisung und einer Gefährdungsbeurteilung her unterzogen werden. Die aber den Drohneneinsatz miteinschließen muss. Wenn letztere wie so oft nicht gemacht wurde, ist der Drohneneinsatz auf einem Firmengelände schon grundsätzlich nicht erlaubt.

Original-Text EASA - Easy-Access-Rules: Artikel 2 Absatz 7 (Seite 20):

‘visual line of sight operation’ (‘VLOS’) means a type of UAS operation in which, the remote pilot 
is able to maintain continuous unaided visual contact with the unmanned aircraft, allowing the
remote pilot to control the flight path of the unmanned aircraft in relation to other aircraft,
people and obstacles for the purpose of avoiding collisions;

Wer ist ein unbeteiligte Person (uninvolved person)?

Eine unbeteiligte Person ist eine Person, die nicht am UAS-Betrieb teilnimmt oder die Anweisungen und Sicherheitsvorkehrungen des UAS-(Drohnen-)Betreibers nicht kennt".
Eine Person gilt als beteiligt, wenn sie beschließt, an dem Betrieb teilzunehmen, das Risiko versteht und in der Lage ist, die Position der Drohne während des Fluges zu überprüfen (Anmerkung: das erfordert eigentlich dauerhaften Blickkontakt, sonst reicht die Reaktionszeit nicht!).
Damit eine Person als "beteiligt" an dem Einsatz gilt, muss sie daher:
ihr Einverständnis geben, Teil des Vorgangs zu sein (z. B. ihr Einverständnis, von der Drohne überflogen zu werden); das Einverständnis muss ausdrücklich gegeben werden; vom Drohnenbetreiber/Fernlotsen Anweisungen und Sicherheitsvorkehrungen erhalten, die im Falle einer Notsituation anzuwenden sind; und nicht mit anderen Tätigkeiten beschäftigt sein, die es der Person unmöglich machen würden, die Position der Drohne zu überprüfen und im Falle eines Zwischenfalls Maßnahmen zu ergreifen, um nicht selbst getroffen zu werden. Das bedeutet konkret, eine beteiligte Person muss den Blickkontakt zur Drohne aufrechterhalten, da ein Sturz je nach Flughöhe kaum mehr als 5-6 Sekunden dauert und diese Person die Drohne erstmal wiederfinden muss und dann noch entscheiden muss wie sie handelt. Wer schonmal den Blickkontakt abgewendet hat und dann selber die Drohne wieder am Himmel gesucht hat, weiß, das kann etliche Sekunden dauern. Wenn die Motoren ausgeschaltet wurden, dann noch ein Warnruf erfolgt sind eh schon locker 2-3 Sekunden vergangen und es bleibt keine Zeit mehr sich umzuschauen, geschweige denn noch folgerichtig auszuweichen.

Es reicht auch nicht aus, auf einem Ticket zu vermerken, dass eine Drohne während einer Veranstaltung eingesetzt wird, da der Drohnenbetreiber die ausdrückliche Zustimmung des Einzelnen einholen und sicherstellen muss, dass die Personen das Risiko und die im Notfall zu ergreifenden Maßnahmen verstehen.
Während des Einsatzes wird erwartet, dass die beteiligten Personen die Flugbahn der Drohne dauerhaft verfolgen und bereit sind, Maßnahmen zu ergreifen, um sich zu schützen, falls die Drohne sich unerwartet verhält. Wenn Personen während des UAS-Einsatzes mit etwas beschäftigt sind, das nicht mit der Überwachung der Flugbahn der Drohne vereinbar ist, können sie nicht als Beteiligte angesehen werden.

Beispiele für unbeteiligte Personen:
Zuschauer von Sportveranstaltungen, Konzerten oder anderen Massenveranstaltungen;
Personen, die sich an einem Strand oder in einem Park aufhalten oder auf der Straße spazieren gehen.
Eine unbeteiligte Person ist nicht nur eine Person, die direkt einer Drohne ausgesetzt ist, sondern kann auch eine Person sein, die sich in einem Bus, Auto usw. befindet und indirekt betroffen ist. Wenn beispielsweise eine Drohne über ein Auto fliegt, sollte dessen Fahrer als "unbeteiligte Person" betrachtet werden. Der Grund dafür ist, dass eine Drohne, die in der Nähe eines Autos fliegt (auch wenn sie dieses nicht berührt), möglicherweise den Fahrer ablenken und somit einen Unfall verursachen könnte.

Quelle = original EASA FAQ-Link: https://www.easa.europa.eu/en/the-agency/faqs/drones-uas#category-regulations-on-uas-drone-explained

A2/C2 Drohnen Einsatzszenarios bezogen auf unbeteiligte Personen:

Fliegt man z.B. über einer Baustelle kommen noch weitere arbeitsschutzrechtliche Auflagen hinzu, wo allein eine Sicherheitsunterweisung noch deutlich aufwendiger gestaltet werden muss, um den gesetzlichen Anforderungen der gesetzlichen Unfallversicherung zu genügen. Ganz zu schweigen von den sprachlichen Barrieren, weil heutzutage viele Fremdsprachler auf den Baustellen arbeiten. Diese müssten alle in ihrer Landessprache beglaubigte Übersetzungen der Sicherheitsunterweisungen für diesen Drohnenflug extra ausgehändigt bekommen und um gerichtsfest zu sein, auch individuell erklärt, unterschrieben haben und eingesammelt werden! Da Bauarbeiter aufgrund ihrer Arbeitstätigkeit aber gar nicht die Drohne dauerhaft im Blick behalten könnten, wäre eine Sicherheitsunterweisung ohnehin sinnfrei, denn man kann die nicht alle von der Arbeit abhalten. Davon abgesehen kommen und gehen auf Baustellen ständig Personen oder gar Liefervkehr, die man gar nicht davon abhalten kann, dies zu tun oder die Baustelle quasi zu schließen oder zu evakuieren und abzuriegeln, was eigentlich notwendig wäre. Kurzes Fazit: in der offenen Kategorie ist ein Einsatzszenario nicht umsetzbar in der Spezifik Kategorie bräuchte man ein Betriebsgenehmigung für BVLOS in populated Area, was mit einer Matrice 350 schon schwierig wird, je nach air-risc.

Last but not least, vorprogrammierte Vermessungs-Flüge über ganze Baustellen (z.B. Photogrammetrie oder Laserscans) bringen die Drohne meist nicht nur außer Sichtweite, sondern müssen auch noch mindestens über die anliegenden Straßen ausgeweitet sein, also über die Baustellenabsperrung hinaus, wo der öffentliche Verkehr nicht verhindert werden kann und der gesamte Straßenverkehr zählt zu den unbeteiligten Personen dazu, ebenso alle Tiere!

Filmaufnahmen stehen unter der gleichen Problematik, hier kommt oft noch dazu, dass man selbst mit einer C1 Drohne auch am Boden soweit schauen können muss, wie weit auch immer die Drohne fliegen soll, ob darunter am Boden erwartbarer Verkehr auftritt. Schon die nächste Querstraße kann man jedoch nicht einsehen und somit nicht rechtzeitig sehen, wer von links oder rechts kommt um rechtzeitig auszuweichen. Bei C2 Drohnen müsste eh der gesamte Flugraum plus 1 zu 1 Regel abgeriegelt und evakuiert sein. Denn diese 1 zu 1 Abstandsregel gilt auch für den Langsamflugmodus ab 5m aufwärts oder für den Normal-Flugmodus ab 30m aufwärts, bis 5m Flughöhe bedeuten schon 10m Durchmesser Schutzzonen-Kreis um die Drohne im Langsamflugmodus, 30m Flughöhe im Normalflugmodus =60m Durchmesser Schutzzone ab 0m bis 30m und darüber 120m Flughöhe = 240 m Durchmesser Schutzzone plus Schätz Fehler eher 300m Durchmesser Schutzzone, selbst wenn der Pilot unter der Drohne noch steht. Steht er weiter weg vergrößert sich der Schätzfehler, weswegen der Langsamflugmodus nicht bedeutet, man kann mit einer 5m Mindestabstandsregel bei 120m Flughöhe operieren!!! 

Der C2 Drohnenpilot muss sicherstellen (Fachbegriff = "controlled ground area"), dass keine unbeteiligten Personen in das Flugareal plus die 1 zu 1 Schutzzone eindringen kann. Hier spielt die Bodensichtweite bezogen auf unbeteiligte Personen nur bedingt eine Rolle, denn man muss ohnehin schon im Vorfeld verhindern, dass niemand in das Flugareal plus Schutzzone eindringen kann. Denn es spielt eine Rolle, dass mit zunehmender Entfernung des Piloten zur Drohne, die Einschätzungsfähigkeit exponentiell sinkt, ob der 1 zu 1 Abstand überhaupt eingehalten wird. Ohne Absperrung ist das unmöglich korrekt einzuschätzen geschweige denn sicherzustellen, dass keiner in den Bereich eindringen könnte. Insbesondere für Kinder, Fremdsprachler oder Tiere ist dies zu leisten, aber technisch ohne einem Bauzaun vergleichbare sichere Absicherung unmöglich. Schilder (Sprachbarriere) oder Absperrbänder oder Pylonen etc. sind völlig unzureichend und stellen nichts sicher. Selbst Sicherungspersonal halten keine Tiere ab, vorbeizurennen oder Radfahrer quasi durchzubrechen (reale Erfahrungswerte). Ein weiteres Problem auf Basis von Schätzfehlern ist der Wind, gerade innerhalb von besiedelten Strukturen steht ein Drohnenpilot meist im Windschatten, in 30 m oder 50 m oder gar 120 m selbst an einem ruhigen Sommertag durch Hitzeblasenablösung mal kurzfristig starke Windbewegungen geben, die man weder sieht noch hört. Diese Winde können die Leistungsgrenzen der Positionshalteperformance von Drohnen überschreiten lassen und z.B. im Falle von Technikausfall oder Vogelangriffe ( in der Stadt auch recht häufig z.b. große Gruppen von Tauben, Turmfalken usw.) auch die Drohne erheblich woanders runterfallen lassen, als sie gerade steht. Daher ist die 1 zu 1 Regel schon oft ein Minimum, um zu verhindern, dass man unbeteiligte Personen direkt oder indirekt in einen Unfall verwickelt! Man kann sich Szenarien ausdenken, die selbst diese Schutzzone überschreiten lassen.
Wegen der zu C2/A2 identischen "controlled ground aera" Anforderungen ist auch ein STS01 nahezu völlig sinnfrei oder auch die untere Spezifik-Kategorie für "controlled ground areas". Denn:
Weitere rechtliche Hürden, wie der Eingriff in diverse Rechte von Mitbürgern/unbeteiligte Personen die sich aus den "controlled ground" Anforderungen ergeben würden, würde ein weiteres Fass aufmachen. Das wäre dann eh ein Fall für Anwälte. Aber das Faß muss man gar nicht öffnen, die anderen Gründe sprechen schon hinreichend gegen einen C2 - Drohnen Einsatz in unserem dicht besiedeltem Europa in den meistens Anwendungsszenarien. Nicht umsonst hat DJI gerade 2025 die C1-Variante der Vermessungsdrohne Mavic 3 Enterprise RTK herausgebracht. Aber auch damit ist nicht allzu viel mehr mit möglich, denn eine belebte Baustelle kann ich damit auch nicht vollständig (Thema Bodensichtweite und bei Gebäuden deren Bauhöhe und Fläche - Verlust der Sichtweite wenige Meter hinter / über der Gebäudekanten) und schon gar nicht automatisiert abfliegen: weil automatisiert man schon erwartbar unbeteiligte Personen quasi absichtlich überfliegt, was auch mit C1 Drohnen nicht erlaubt wäre. Mit einem A2-Schein ist der Betrieb von C2 Drohnen in A3 eher mit der Optimierung verbunden, näher an Straßen oder Gebäude heran zu kommen und nicht 150m Abstand halten zu müssen. Also am ehesten geeignet für Rehkitzsucher oder große Freianlagen Solarfelder Inspektionen. Dennoch auch Rehkitzsucher fliegen meist illegal selbst mit A2 - Schein, denn sämtliche Rehkitzsuchhelfer sind immer keine! beteiligten Personen und dürfen mit C2 Drohnen nicht nur nicht überflogen werden, sondern auch die Rehkitze oder andere Wildtiere oder Jagdhund etc. dürfen auch nicht überflogen werden. Tiere sind immer wie unbeteiligten Personen zu behandeln. Wer also mit seiner C2-Thermaldrohne über dem Rehkitz stehen bleibt, um den Rehkitzsuchhelfern den Standort anzuzeigen und dort zu warten bis die das Kitz gefunden haben, gefährden die ganze Zeit diese Tiere und Personen und fliegen damit illegal! Kommt es zu einen Unfall und bei uns hier hat letztens eine Nilsgans ne Mavic 3 Thermal vom Himmel geholt, die neben einem Such-Helfer eingeschlagen ist, dann ist es in Arbeitsunfall, dann hat man nicht nur die gesetzliche Unfallversicherung an der Backe, sondern auch die Berufsgenossenschaft, daraus kann sich schnell auch eine strafbare Handlung mit erheblichen rechtlichen und finanziellen Folgen ergeben: Regressforderungen der Unfallversicherung und Vermögensschadenshaftungsklagen durch Arbeitsausfall usw. plus Gerichtsverfahrenskosten und Anwaltskosten, alles nicht mehr von Versicherungen gedeckt, wegen Fahrlässigkeit usw.

disclaimer - keine Rechtsberatung! Allerdings Rechtsanwälte, die sich in diesem komplexen Rechtsbereich wirklich auskennen, sind schwer zu finden. Also sei lieber selbst gut informiert, indem du die Originalquellen sorgfältig studierst und umfassend analysierst! Benutzte bloß keine KI für solche Recherchen, die erzählen nur Müll!

original EASA FAQ-Link: https://www.easa.europa.eu/en/the-agency/faqs/drones-uas#category-regulations-on-uas-drone-explained

Abbreviations / Abkürzungen - Original EASA:

AEC
airspace encounter category
AEH
airborne electronic hardware
AGL
above ground level
AIP
aeronautical information publication
AMC
acceptable means of compliance
ANSP
air navigation service provider
AO
airspace observer
ARC
air risk class
ATC
air traffic control
BVLOS
beyond visual line of sight
C2
command and control
C3
command, control and communication
ConOps
concept of operations
CRM
crew resource management
DAA
detect and avoid
DSSS
direct-sequence spread spectrum
DVR
Design verification report
EASA
European Union Aviation Safety Agency
ERM
emergency response manager
ERP
emergency response plan
ERT
emergency response team
EU
European Union
EVLOS
extended visual line of sight
FHSS
frequency-hopping spread spectrum
FTD
flight training device
GDOP
geometric dilution of precision
GM
guidance material
GNSS
Global Navigation Satellite System
GRC
ground risk class
HMI
human machine interface
ICAO
International Civil Aviation Organization
ISM
industrial, scientific and medical
JARUS
Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems
LACA
low-altitude controlled airspace (below 150 m (500 ft))
MCC
multi-crew cooperation
METAR
aviation routine weather report (in (aeronautical) meteorological code)
MS
Member State
MTOM
maximum take-off mass
NAA
national aviation authority
OFDM
orthogonal frequency-division multiplexing
OM
operations manual
OSO
operational safety objective
PDOP
position dilution of precision
PDRA
predefined risk assessment
RBO
risk-based oversight
RCP
required communication performance
RF
radio frequency
RLP
required C2 link performance
RP
remote pilot
RPS
remote pilot station
SAIL
specific assurance and integrity level
SDS
safety data sheets
SMM
safety management manual
SORA
specific operations risk assessment
SPECI
aviation selected special weather code in (aeronautical) meteorological code
STS
standard scenario
SW
software
TAF
terminal area forecast
TCAS
traffic collision avoidance system
TMPR
tactical mitigation performance requirement
TOM
take-off mass
UA
unmanned aircraft
UAS
unmanned aircraft system
UAS Regulation
Commission Implementing Regulation (EU) 2019/947 of 24 May 2019 on the rules and procedures for the operation of unmanned aircraft
USSP
U-space service provider
VLL
very low level
VLOS
visual line of sight
VO
visual observer